21美國物流報告

時間：2022-12-30 21:56:00來源：food欄目：冷鏈新聞閱讀：

美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會(CSCMP)

綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈管理研究所王國文、王文博譯

　前言

2009年，美國商業(yè)物流體系總成本下降了18.2%，這是自美國物流年報發(fā)表以來跌幅最大的一次。商業(yè)物流成本下降到1.1萬億美元，比2008年減少了2440億美元。加之2008年的跌幅，物流總成本在經(jīng)濟衰退期間下降了近3000億美元。2009年，物流成本占GDP比重為7.7%，創(chuàng)下了歷史最低點。

物流成本的主要構(gòu)成因素(庫存持有成本和運輸成本)在2009年都有下降。2009年，庫存持有成本下降了14.1個百分點。這一下降是由于庫存總量(-4.6%)和庫存持有率(-10%)不同程度的降低而導致。相比于2008年，運輸成本跌幅較大，總體下降了20.2個百分點。占運輸總成本78%的公路貨運成本下降了20.3個百分點。其它運輸方式成本總計下降了20.5個百分點。

開始于2007年12月、一直持續(xù)到2009年下半年的經(jīng)濟危機對物流體系的各個方面都產(chǎn)生了負面的影響。物流行業(yè)比許多其它的行業(yè)更能感覺到經(jīng)濟危機所帶來的沖擊，這是因為與各行業(yè)的衰退相伴而來的即是貨運量的減少。2008年上半年度，庫存總量持續(xù)攀升，倉庫和零售貨架持滿。2008年年中，庫存膨脹開始減緩，直至2009年年底下降到經(jīng)濟危機前的水平。這一期間，新產(chǎn)品訂單大幅減少，承運人都在為不斷減少的貨單而競爭。一些運輸方式的即期運費低于成本，進一步加劇了經(jīng)濟滑坡。

物流行業(yè)運力過剩得到了有效控制，特別是在公路貨運業(yè)以及航運業(yè)。一部分是由于承運人自動退出市場的結(jié)果，更大一部分是受商業(yè)決策的影響。動蕩的商業(yè)環(huán)境和信貸緊縮使得在2010年下半年度迅速擴大運力變得困難。進入下半年度，經(jīng)濟開始顯示出更加強勁的回暖勢頭，年底，我們很可能會在一些領域面臨運力問題。

　2009美國商業(yè)物流體系

經(jīng)濟衰退到來的前五年，物流總成本的增幅超過50%，而到2008年和2009年，物流總成本開始下滑。2009年，受貨運量減少和運價下跌壓力的影響，運輸成本下降了20%。利率繼續(xù)保持直線下跌的趨勢，加之庫存水平下降，導致庫存持有成本出現(xiàn)又一個兩位數(shù)的下跌。物流占GDP的比重下降到7.7%，這是自1981年物流年報發(fā)表以來測算的歷史最低值。

盡管實際上供應鏈中的每個公司都在降低成本，提高生產(chǎn)率，這一驟降更多的是由發(fā)貨量的急劇減少以及費率惡性下滑而引發(fā)的。大部分承運人09年業(yè)績低迷，航運公司馬士基(Maersk)出現(xiàn)了公司成立以來的第一次年度虧損。然而，許多運輸公司對2010年業(yè)績增長仍抱有希望。庫存已經(jīng)降到谷底，訂單開始增多，消費者開始購買。庫存水平也開始緩緩上升。另外，在過去的三個月，利率連續(xù)上升。隨著貨運量增加，運力趨緊，以及利率上升趨勢明顯，運輸成本下降趨勢也應該有所逆轉(zhuǎn)，盡管也許要到2010年運輸成本才能回升到經(jīng)濟衰退前的水平。同樣地，庫存又開始增加，美聯(lián)儲維持近零利率的政策很難再繼續(xù)。預計到今年第三季度，利率將會有較大幅度的上升。

2009年的前三季度，商業(yè)庫存總量下滑，到第四季度略有反彈。庫存水平仍低于衰退前的水平。2009年，所有商業(yè)庫存(農(nóng)業(yè)，采礦，建筑，服務，制造，批發(fā)，和零售業(yè))的平均投資下降到1.85萬億美元，減少了890億美元。商業(yè)庫存清理速度30年罕見，但仍不及銷售下降的速度。由于倉庫和配送中心庫存量少，生產(chǎn)商家和零售商不愿意在年底前接新產(chǎn)品和材料的訂單。

較之于2001年的經(jīng)濟危機，我們應對高漲的庫存的反應速度相當遲緩。2001年的經(jīng)濟衰退期比較短，應對速度快且及時，庫存量逐漸下降。而最近這次經(jīng)濟危機，庫存持續(xù)攀升，攀升至半途后大跌。導致反應時間慢的原因有幾點，但長距離的離岸供應鏈的影響并非原因之一。盡管當時的市場環(huán)境并不景氣，幾個月前預下的訂單還是順利的完成了，并在經(jīng)濟衰退期間及時交付送達。零售商應對速度最快，在2008年初就及時作出了調(diào)整以應對消費需求萎縮。批發(fā)商和制造商直到2008年年中才開始應對。

在幾年的相對平滑表現(xiàn)之后，庫存/銷售比開始迅速攀升，從2007年年末的1.26上升到2009年年初的1.48。這反映出了庫存急劇上升，而銷量在下降。2009年第一季度，我們對庫存進行了大規(guī)模清理，到2009年下半年度，銷量開始緩慢增長。2009年年末，存銷比又回到了1.26，而最近的一次存銷比竟然降到了1.23。減少庫存對起到了很大的穩(wěn)定作用，庫存清理一旦完成，將有助于銷售水平與剩余庫存持平。由于銷量見漲，這一比例還在繼續(xù)下滑，但是庫存補給卻并沒有實質(zhì)性的增加。大部分企業(yè)尋求精簡庫存操作以控制成本，甚至減少他們的安全庫存。

零售商通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將目光投向低成本產(chǎn)品以應對消費需求萎縮。由于許多商店所售同類產(chǎn)品的數(shù)量減少，產(chǎn)品選擇范圍縮小。隨著消費者開始減少外出就餐的頻率，食品雜貨店和酒類商店比起餐飲業(yè)的遭遇又好一些。即便是在零售市場，價格偏低的商品又比價格偏高的商品銷量好一些。例如，酒吧啤酒銷量下降，但同時便攜式啤酒的銷量上升。進品啤酒的銷量下降，但是本地手工釀造啤酒和國內(nèi)品牌啤酒的銷量走俏。

2009年，制造商秉承精益化訂單操作原則。供應商經(jīng)常被要求持有庫存以轉(zhuǎn)嫁制造商的壓力。同樣，供應商也拷貝同樣的模式開始減少他們的庫存。幾家制造商反映說，由于缺少必要的生產(chǎn)制成品的材料和零部件，他們不得不關閉生產(chǎn)線。由于交貨期長，我們還將見到更多類似的情況。

庫存持有成本不僅僅由單位庫存的價值決定，同時也由持有這些庫存的利率決定。我們使用年度商業(yè)票據(jù)利率作為SOL模式的利率構(gòu)成。從年初的0.4%到12月份的0.13%，2009年度商業(yè)票據(jù)利率降至0.26%。2010年1月，利率下調(diào)到0.11%，但最近三個月利率連續(xù)上漲，現(xiàn)率為0.21%。低庫存以及歷史罕見的低利率導致庫存持有成本的利率構(gòu)成下降了89%。

2009年，稅收，廢棄，損耗，保險成本下降了6個百分點。保險費用經(jīng)過了幾年的動蕩調(diào)整后，保持相對穩(wěn)定。由于庫存水平下降，稅收，損耗，和保險成本略有下降。

2009年倉儲成本下降了2個百分點。由于商品滯銷，到2009年初倉庫仍舊持滿。年中，庫存得到清理整頓，釋放了倉儲空間。隨著2009年庫存量下降，空置率開始上升。下半年度，租金壓力加大。隨著世界其它經(jīng)濟體開始復蘇，2009年年末，庫存和出口開始增加，并且出現(xiàn)了回暖跡象。由于消費需求疲軟，空置率將繼續(xù)走高的預測還將見諸報端，但是到年底這一現(xiàn)象將會得到改善。租金不景氣的狀況將會持續(xù)到年底需求開始上漲。緊縮的信貸市場和高空置率大大減少了新倉庫的建造施工。有趣的是，租金拖欠現(xiàn)象以及倉庫止贖現(xiàn)象卻并不多見。租賃人基于對市場反彈的預期，通常傾向于延長調(diào)整租賃期限。

運輸成本在2009年下降了20.2%。過去用來計算發(fā)貨人成本的承運人收入在2009年，從管道運輸業(yè)4個百分點的收入減少到空運業(yè)27個百分點的收入減少，均有下降。除輸油管道外，其它所有運輸方式都經(jīng)歷了兩位數(shù)字的下跌。

占運輸行業(yè)比重最大的公路貨運業(yè)在經(jīng)濟衰退期間遭受了巨大的沖擊，下降了20.3個百分點。2009年，公路貨運量(單位:噸)比起2008年，下降了8.7%。運輸能力過剩，而貨運量越來越少。激烈的競爭引發(fā)價格戰(zhàn)，而價格戰(zhàn)往往又導致現(xiàn)貨市場上運價低于成本。面臨降低成本的壓力，許多發(fā)貨人放棄與承運人的長期合作伙伴關系，反而轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場，或者使用第三方物流供應商。第三方物流供應商迫使貨運公司降低或至少穩(wěn)定運價。油價持續(xù)波動，但是燃油附加費對創(chuàng)收的貢獻卻越來越小。行業(yè)平均周轉(zhuǎn)量(噸/英里)繼續(xù)呈下降趨勢，遠程公路貨運周轉(zhuǎn)量(噸/英里)同樣也下降了。這些轉(zhuǎn)變是為了應對高油價，更多地采用多式聯(lián)運以及配送中心當?shù)鼗慕Y(jié)果。

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