周末閑來無事，去物流園轉(zhuǎn)了一圈兒，發(fā)現(xiàn)園區(qū)內(nèi)停放了許多輛大卡車，司機在一旁閑聊，難道貨運行業(yè)的淡季來了？

隨后找了幾個貨車司機聊了聊才知道，他們都是跑專線的，有大連、山西、云南等專線，這兩年貨源明顯減少，他們也就比較閑，準備過兩天回家掰玉米了。其實，貨運行業(yè)不景氣，專線物流也就一年不如一年，生存愈加困難。

在許多物流人的心中，專線物流冷鏈服務公司的形象是這樣的：一個門面；一臺車；員工關系或兄弟、或夫妻、或父子；員工能干裝卸工，也能當司機，同時也是老板。因此，專線物流被貼上"散、小、亂、差"的標簽。但這樣的專線物流卻承載了中國公路運輸絕大部分的運力，值得尊敬。

如今，隨著時代的發(fā)展，自己干專線物流的個體戶，越發(fā)感覺生意難做。究其原因，主要有這些：

首先，經(jīng)濟大環(huán)境所致。目前中國經(jīng)濟由高速增長轉(zhuǎn)變?yōu)橹懈咚僭鲩L，實體經(jīng)濟日漸下行，加上政策的管控，關門大吉的企業(yè)越來越多。這導致的后果就是，專線物流的貨源被切掉了一大部分。

眾多周知，B端客戶的業(yè)務具有計劃性、大批量、單票重量大、需要點點直達等特點，這對點對點、點對面、點對全國的專線物流而言，是非常優(yōu)質(zhì)的客戶。但企業(yè)數(shù)量減少了，隨之而來的就是客戶流失。

其次，行業(yè)同質(zhì)化嚴重，競爭激烈。筆者在物流園數(shù)了一下，光跑山西專線的就有6家。而大家提供的業(yè)務基本大同小異，這樣的話，就會出現(xiàn)價格廝殺的場面。

比如，一批貨一家報價2萬，另一家出1.9萬，第三家給1.8萬，不用想，貨主肯定找第三家。但第三家給的價格接近成本，沒什么賺頭。

由于這兩點導致專線物流行業(yè)供需嚴重失衡，貨車司機的空閑時間越來越多。然而，在僧多肉少的情況下，還有一批"外行者"來搶食，讓專線物流活不下去。

隨著互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，許多快遞公司和網(wǎng)絡型平臺企業(yè)，不斷來搶占原本屬于專線的資源，如順豐、中通等做的快運業(yè)務看似與專線業(yè)務沒有關系，事實上已經(jīng)慢慢瓦解了專線市場的份額。

而類似運滿滿、貨車幫等車貨匹配平臺的出現(xiàn)，讓貨主多了尋找貨車運輸資源的渠道，這就使得物流冷鏈專線的優(yōu)勢更加不明顯。

在新型運輸組織模式的跨入，以及供需不平衡的情況下，專線物流被迫進入到轉(zhuǎn)型升級時代。此時，聯(lián)盟、組織、平臺等"報團取暖"的模式比較適合當下的專線物流。對于專線物流而言，通過聯(lián)盟組織方式的整合有利于擴大更大范圍內(nèi)的資源優(yōu)化配置，是對市場需求的積極主動響應，利于企業(yè)長遠發(fā)展。

變則通，通則久。在當前的信息化時代，專線物流確實需要變通了。

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