輸周轉量196130億噸公里，增長5.1%。

然而，在全國貨運總量持續(xù)上升的情況下，我們的干線運輸領域（專線）幾乎都在叫苦。何為？

中國的物流經(jīng)常被這樣描述：第一是說中國的物流企業(yè)，小、散、亂、差；第二是說，中國的物流成本居高不下，相比于歐美國家，差距明顯。

大家都默認了，我們的物流，集約化程度很低，成本相對較高。甚至于制造業(yè)的產(chǎn)品流通中，物流占據(jù)很大比重，成本多了，產(chǎn)品流通價格自然也會隨之增加。

但是坦白說，我們的物流成本高，其實有一個很大的原因在于，專線這個行業(yè)早些年毛利率很高，賺錢也比較容易。如果把專線市場比做一個大蛋糕，我們按照貨源集約程度簡單分成三種來概括。

1、制造業(yè)

第一種來自于制造業(yè)，有運費賬期的，甚至有的企業(yè)會超過半年的賬期。

2、小批量、多批次

另一種貨物來自于這些小批量、多批次的，直接收取現(xiàn)金賺利潤。

3、填倉

第三類貨叫填倉，就是貨物的配比不能夠被有效組合的時候，會找一些缺乏的貨去補，這個時候收進來的價格是遠低于成本的。

首先，第一類來自制造業(yè)貨主大爺們的貨，這部分貨雖然相對穩(wěn)定、集中，但基本都會有賬期、且有固定的合作企業(yè)，沒有人脈關系維護，現(xiàn)在的市場情況車多貨少，優(yōu)質貨源已經(jīng)很難拿到了。

第三類貨本身就不賺錢，也就不多聊了。

至于第二類小批量、多批次的貨，是非常關鍵的。中國原來沒有網(wǎng)絡式零擔，老物流人也經(jīng)歷過散客帶著貨挨個上門，找物流冷鏈服務公司“幫忙”運的時代。如果說我們的快遞比歐美國家要落后10年，我們的網(wǎng)絡式零擔快運，跟歐洲相比落后整整40-45年。

從2010年以后，以德邦為代表的網(wǎng)絡式零擔真正體系化，2016年下半年開始進入真正的高速發(fā)展，也是資本大量進駐的時候。這也就使得我們對這種“小批量、多批次”的貨物，服務能力越來越強、成本越來越低。而這一塊，其實是吃掉了專線蛋糕上的奶油。

網(wǎng)絡式零擔拿走了小批量、多批次的客戶，沒有話語權的這類貨走掉了。

在這樣的物流時代變遷中，專線遇到了兩個大問題：

第一是毛利在快速下降，整車的配額在快速下降，甚至于之前賺錢，現(xiàn)在不賺錢了。

第二個最嚴重的問題就是金融。

因為原來“小批量、多批次的貨物”占了我收入的一半左右，而且收的是現(xiàn)金。現(xiàn)在這塊業(yè)務沒有了，剩下的都是有賬期的，所以專線行業(yè)出現(xiàn)了嚴重的資金問題。

那么，下一個風口在何處？

佳施物流總經(jīng)理李華先生指出：“我一直提倡水車式甩掛理論，貨等車，就像水池里的水等著水車高效循環(huán)運轉，我們要做兩個工業(yè)城市之間的綜合運輸通道。”

現(xiàn)有的小的服務群體，之所以可以生存這么多年，受到客戶的認可，它的核心價值是為制造業(yè)為貨主提供了兩端的非常個性化的服務。最有能力提供定制服務的就是小乙方服務大甲方、小企業(yè)服務大項目的時候。

與此同時，我們中國的工業(yè)城市是集中的，所以說中國的工業(yè)物流個性化要求就比較多，它對網(wǎng)絡的需求沒那么重要。中國的貨主方話語權比較大，會提很多個性化需求。

所以我們公路運輸?shù)母脑欤瑧撌钦麄€運輸?shù)摹⒄麄€供應鏈的。在運輸整個環(huán)節(jié)當中，我們應該在核心工業(yè)城市產(chǎn)生大型的運輸企業(yè)、做運輸大通道，他們去做集拼貨物組合和運輸效率的提升。然后保留這些小的物流企業(yè)，繼續(xù)做個性化服務，滿足貨主個性化需求。這樣“運輸大通道+小物流企業(yè)”的結構或許更加合理。（觀點來自佳施物流總經(jīng)理李華先生的分享，卡車之家物流八卦女整理發(fā)布）

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華鼎冷鏈是一家專注于為餐飲連鎖品牌、工廠商貿客戶提供專業(yè)高效的冷鏈物流服務企業(yè)，已經(jīng)打造成集冷鏈倉儲、冷鏈零擔、冷鏈到店、信息化服務、金融為一體的全國化食品凍品餐飲火鍋食材供應鏈冷鏈物流服務平臺。

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