來源 | 運聯智庫（ID:tucmedia），作者 | 運聯研究院 丁琦，編輯 | 小L

核心導讀：

1）冷鏈物流市場規模近4700億元，但有效需求不足、資源不通用、集約難度大等因素限制了其規模發展；

2）千億級冷鏈零擔目前仍處于“小”“散”的狀態，市場仍待進一步開發；

3）價格上，冷鏈零擔比普貨零擔更有優勢；同時，冷鏈零擔運輸車型也存在集約化空間。

1、冷鏈物流規模被抑制

1.1 冷鏈物流屬于特殊細分行業，規模近4700億元

冷鏈物流作為區別于普貨物流的一支特殊物流，廣泛應用于食品類及醫藥類產品等。冷鏈物流是以冷凍工藝為基礎、制冷技術為手段，使冷鏈物品從生產、中轉、流通、運輸、銷售等各環節中需要始終處于規定的溫度環境下，以保證物品質量，并能夠減少損耗。

2020年全國社會物流運輸總費用7.8萬億元，其中冷鏈物流運輸市場規模約4700億元，占據物流市場總體規模6%的份額。其中，公路冷鏈運輸費用占90%，約4230億元；剩余大約10%為水路、鐵路、航空等運輸費用。

1.2 供需矛盾限制了冷鏈的發展

總的來看，我國冷鏈市場空間雖很大，但轉化到有效的實際需求并不多，市場仍處于非標準、不規范的狀態。

1）有效需求不足

目前，我國近80%的蔬菜水果、65%以上的肉類、60%以上的水產品，仍然采用的是常溫運輸方式。生鮮電商中有50%的產品需要借助冷鏈物流運輸，但在實際運作過程中，冷藏車輛運輸僅占10%。低溫冷藏環境的運輸要求遠沒有完全實現。

同時，生鮮水果等快遞件目前也都是用保溫箱或者泡沫箱加以冰袋、冰板等，用常溫普貨快遞的運輸方式。其中的原因，主要還是由于這樣相比物流成本更低。例如中秋節時，順豐、德邦等紛紛推出針對澄陽湖大閘蟹的“類冷鏈”普貨快遞運輸服務。

2）冷鏈資源不通用

冷鏈行業是一個獨立賽道，首先普通貨車不能裝載冷鏈產品，其次冷鏈產品本身對車輛及倉儲的溫度要求各有不同，導致其資源使用效率偏低。

例如冷凍食品：冷凍肉類、水產類、速凍食品等，這些食品一般要求儲存溫度在-18℃以下，可以儲存數月甚至是十幾個月；而紅酒類商品則只要求恒溫運輸。那么這兩類冷鏈商品無法共同運輸與儲存。

整體來看，在我們日常生活中比較常見的食品類都是采用F級冷藏車運輸，而對于醫藥行業，則采用專門的G、H級冷鏈車運輸。

3）集約難度大

我國國土面積巨大，冷鏈貨源存在強烈的地域性以及季節性，如鮮花主要在云南，菠蘿等熱帶水果等多集中南方各省，蘋果等北方水果則集中在山東、陜西等地，乳制品源則多集中在內蒙等地。

地域性的差異外，不同品類的溫控要求也不一，資源配置不通用，使得冷鏈物流集貨難度增加。冷鏈物流企業很難在短時間內找到相同溫控要求下的同類型客戶，也因此，目前的冷鏈物流整車依然占據主流市場。

2、冷鏈中被忽視的零擔市場

2.1 公路冷鏈的三大類型

從冷鏈的運輸組織方式角度來看，可以將公路冷鏈運輸主要分為冷鏈整車、冷鏈城配和冷鏈零擔三大類。

1）整車：前端為主

冷鏈整車運輸和普貨整車幾乎相似，運輸組織相對簡單，比較典型的是前端的倉到倉。如生產基地倉庫到中轉冷庫，中轉冷庫到批發市場等等。這部分整車訂單相對不穩定，存在較大的周期性波動，貨物單次批量大，品類相對單一，集貨裝卸帶來的損耗相對較低。

2）城配：末端為主

冷鏈城配貨品多為冷倉到店的B2b模式，一般都是一點到多點的運輸，多為城市的短途運輸。經常是冷凍、冷藏、常溫等多溫控下，不同冷鏈產品在車廂內使用隔溫板間隔，混搭配送。

3）零擔：渠道為主

冷鏈零擔雖然也是倉到倉運輸，但單次訂單量與整車無法相比。比較典型的如“一點點”奶茶，其原材料從全國倉到城市倉由于單次訂單不足一整車，只能依托專線運輸。目前市場上類似于奶茶的品類還有很多，特別是隨著訂單碎片化，產生了越來越多的冷鏈零擔需求。

冷鏈零擔貨物批量小，冷鏈產品品類繁多，溫控要求不一，同時時效相對較慢，缺乏足夠路由監控。同時，冷鏈零擔相比冷鏈整車、冷鏈城配鏈條更長，需要集貨裝卸、干線運輸、末端交付等，更為復雜。

2.2 冷鏈零擔的市場現狀

1）規模：近千億級市場

隨著零售便利店和餐飲連鎖企業不斷擴張全國門店，以及生鮮電商、新零售市場快速崛起，近五年來冷鏈零擔取得高速增長，冷鏈零擔在公路冷鏈中的占比已由原來的17%增長至23%。

大票長途冷鏈零擔市場是一個需求被壓抑的市場。需求和供給之間的矛盾，以及冷鏈市場目前的標準化程度低等因素，導致冷鏈零擔的部分市場份額，被普貨零擔以及冷鏈整車占領。

隨著商流端訂單的逐漸碎片化，以及國家對于冷鏈物流發展的政策推動，未來冷鏈物流市場將更加標準化，規模將不斷擴大，冷鏈零擔的規模占比也將越來越高。

2）玩家現狀：待開發的小散狀態

目前，冷鏈零擔玩家多集中于經濟發達城市，很少涉及到三、四線城市。這主要是因為三、四線城市冷鏈貨量的需求本身就小，零擔集貨更加困難，回程貨源很難滿足；且有需求的情況下，運輸方式也多為冷鏈整車。

冷鏈零擔玩家中有75%為專線模式（類似普貨中的大票零擔），主要線路城市為北京、上海、廣州、武漢等地；剩余25%左右為區域型冷鏈零擔（類似普貨中的區域網），主要覆蓋單省各區域，或者是相鄰城市群，如長三角、珠三角等地。行業內小型個體戶眾多，市場較為散亂，集中度更低。

由于當前我國的冷鏈網絡本身覆蓋程度就低，大多需要借助社會的運力拼接進行多級中轉，倒貨、賣貨情況比較嚴重，至今尚無玩家能建立起全國性的冷鏈零擔網絡。

3）業務模式：與普貨零擔存在差異

業務流程上，冷鏈零擔在類似于普貨中的大票零擔，兩者本質上并沒有太多差異，都需要在前端集貨裝卸、干線運輸、末端交付等流程。

但是在操作及設備要求上，兩者存在較大差異。由于冷鏈貨物本身對溫度、保質期、耐擠壓性等方面存在較高要求，所以對物流設備以及操作方式的要求有所提升。比如檔口要改成冷庫、車廂要密封并加裝壓縮機、貨物要嚴格包裝、裝卸要規范嚴謹等。

3、冷鏈零擔的市場機會

3.1 價格：冷鏈零擔約是普貨的2倍

從整體上看，冷鏈物流的利潤空間比與普貨更大。價格上，冷鏈零擔的單位價格約是普貨零擔的2倍；而成本端，基本可以控制在普貨零擔的1.5倍以內，存在天然的利潤優勢。

以上海——北京的線路為例，冷鏈零擔的價格為1元/KG，普貨零擔價格為0.4元/KG（以上不含接送費用），單公斤價格差距2.5倍。雖然冷鏈零擔的集貨難度與成本都相對更高，但在單公斤利潤上確實存在絕對優勢。

3.2 車型：存在集約化的空間

截至2020年，我國冷藏車保有量約為25萬輛，其中主力車型為輕型冷藏車，占比59%。冷鏈車型整體偏小，9.6M及以下車型，整體占比為80%。在冷鏈零擔的干線運輸中，主力車型也多為7.6M-9.6M車型，冷鏈零擔車型仍有集約化空間。如改成15.5M的車型，將進一步降低成本，提升冷鏈的利潤空間。

3.3 混裝：普貨與冷鏈貨結合

普冷專線混裝是指普貨專線玩家通過已有的干線大板車，在配載日常普貨的同時，留部分空間搭載可移動的冷藏車廂，以此來操作冷鏈零擔業務。這樣既可以做普貨零擔，也可以操作冷鏈零擔。

目前，可移動的冷藏車廂技術已經比較成熟，其車廂可自帶不間斷電源和制冷機組，可以保證冷鏈產品不管是在運輸還是存儲過程中，一直處于要求溫度范圍內；此外，這類車廂相對較小，也可使用叉車操作，裝卸便利；同時也解決了冷鏈零擔網絡不完善的痛點。

但是，可移動的冷藏車并不適用于所有冷鏈產品，目前來看，也僅適合小批量、時效要求高的冷鏈產品，如寧夏鮮枸杞、浙江楊梅、冷藏醫藥等。但由于是冷藏車廂，后續必然需要再次回收使用，所以還需要考慮冷鏈返程貨源的問題。

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