又是一年物流行業(yè)的盛會，2019全球智慧物流峰會如期在杭州舉行。

還記得去年馬云到會演講，稱要將再投千億，全力建設(shè)國家智能物流骨干網(wǎng)，加快“全國24小時、全球72小時必達(dá)”，讓物流降本增效，成為實體經(jīng)濟(jì)的利潤增加擔(dān)當(dāng)。

商業(yè)能跑多快，物流是基礎(chǔ)。

業(yè)內(nèi)人士曾把菜鳥比作阿里的下半身，跟上半身的商品流相協(xié)調(diào)。阿里持續(xù)增長的同時，中國快遞包裹也迅猛增長。過去一年，中國流轉(zhuǎn)包裹數(shù)超過500億個，比前年增加大概100億個，增量接近美國全年包裹流轉(zhuǎn)總量。

但中國的物流成本仍舊居高。據(jù)統(tǒng)計，中國物流費用1.75萬億美元，占GDP的14.3%，美國物流費用1.49萬億美元，占GDP的7.7%。都說中國制造業(yè)的利潤比刀片還薄，貨物流通成本如果有效降低，可以讓制造企業(yè)更有錢可賺。

會上，阿里巴巴集團(tuán)CEO、菜鳥網(wǎng)絡(luò)董事長張勇認(rèn)為，要實現(xiàn)貨物流轉(zhuǎn)效率的最大化，物流必然和供應(yīng)鏈管理高度結(jié)合在一起，“只有實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)鏈不同企業(yè)間的全面聯(lián)動，數(shù)據(jù)打通，才能讓端到端的整體流轉(zhuǎn)效率變得更高。”

“數(shù)字化再加速”是今年全球智慧物流峰會的主題，從數(shù)字化到數(shù)智化，物流的下一站去往何處？阿里引領(lǐng)的新零售浪潮里，菜鳥如何繼續(xù)做好“下半身”？

物流是商流的“下半身”

過去十年，中國快遞行業(yè)迎來了飛速發(fā)展，什么因素在驅(qū)動快遞的突飛猛進(jìn)？

張勇的這句話給出了答案：“天下沒有無緣無故產(chǎn)生的包裹，商業(yè)形態(tài)的演進(jìn)影響著物流業(yè)態(tài)的變化。”換句話說，商流在驅(qū)動物流的發(fā)展。

這與隱山資本合伙人董中浪的觀點一致，他認(rèn)為做物流要碰貨為先，貨是物流業(yè)最佳組織化抓手，其訂單屬性切分了物流的各個細(xì)分行業(yè)。如果回顧物流的發(fā)展，也能發(fā)現(xiàn)物流與商流緊密相關(guān)。

中國零售最初是制造主導(dǎo)，物流的第一階段也是制造驅(qū)動，造就了現(xiàn)在一大堆第三方物流冷鏈服務(wù)公司；然后是渠道驅(qū)動，尤其是1995-2010年，這個階段的零售是渠道為王，像國美、蘇寧渠道商驅(qū)動了零擔(dān)、倉儲物流的變革。

對物流而言，碰貨的本質(zhì)是對客戶需求的精確理解。傳統(tǒng)物流按照票重和服務(wù)，把整個物流產(chǎn)業(yè)切成豆腐塊。比如快遞公司、快運公司、承配公司、倉儲公司，可以說所有細(xì)分物流都是來源于貨對服務(wù)的要求。

到了“貨找人”的時代，推動物流發(fā)展有三大動力。

首先是電商。消費者造就了國內(nèi)電商的繁榮，又相應(yīng)帶動了快遞、倉儲、零擔(dān)的發(fā)展。針對消費者不同的需求，電商平臺孕育出不同細(xì)分物流，例如菜鳥平臺上承接淘寶天貓大盤的通達(dá)系龐大、普惠的物流網(wǎng)絡(luò)，丹鳥、京東的前置倉配模式，蘇寧、國美延伸出大件物流，菜鳥國際構(gòu)建的跨境包裹網(wǎng)絡(luò)，如今拼多多也要開始做物流，也是借助通達(dá)快遞的社會化物流體系。

其次是移動互聯(lián)網(wǎng)引領(lǐng)的消費新場景。如O2O本地生活，外賣，社區(qū)零售等，餓了么和美團(tuán)兩大本地生活平臺極大推動了即時物流的發(fā)展，并逐漸形成了專送加眾包的模式。而隨著O2O電商的品類拓展，即時物流會逐漸細(xì)分，并進(jìn)一步釋放規(guī)模效應(yīng)。

下一個驅(qū)動力將會是B2B和C2M，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的范疇。依托大數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)與互聯(lián)網(wǎng)的深度融合，從而打通供需兩端，實現(xiàn)實體產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。物流將在其中扮演至關(guān)重要的作用，一方面物流行業(yè)本身需要數(shù)字化升級，另一方面物流從實體上連接企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與消費者，是產(chǎn)業(yè)協(xié)同的保障。

如今互聯(lián)網(wǎng)公司集體toB，把產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)作為下一步的增長空間，阿里以消費為驅(qū)動布局上游產(chǎn)業(yè)鏈，在實體經(jīng)濟(jì)當(dāng)中浸淫20年，勢必會帶動菜鳥這張智能物流骨干網(wǎng)的發(fā)展。

除了通達(dá)系為主的快遞力量，菜鳥還投資了大件物流領(lǐng)域的日日順物流；跨境物流領(lǐng)域的遞四方，以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流；供應(yīng)鏈物流領(lǐng)域的心怡科技、北領(lǐng)科技物流、快倉；落地配領(lǐng)域的芝麻開門、萬象物流、晟邦物流等；即時物流領(lǐng)域的點我達(dá)等。

今天，消費成為了中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本動力，而消費者都凝聚在阿里這樣的平臺上面，接下來阿里做什么事會極大帶動物流產(chǎn)業(yè)。物流的應(yīng)用場景不再是單純的物流冷鏈服務(wù)公司，而是用貨來創(chuàng)造場景，然后金融作為抓手，跟基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生交互。

快遞公司的下一站

洞悉物流的核心驅(qū)動力之后，為何順豐屢戰(zhàn)屢敗也要執(zhí)著做零售，電商、零售企業(yè)能延伸出物流、供應(yīng)鏈也就有了答案。而菜鳥成立的6年里，電商小件不僅代替商務(wù)件成為快遞的主力，包裹數(shù)量還在快速增長，伴隨阿里成長的通達(dá)系快遞公司也隨之成為一張中國名片。

菜鳥并不算傳統(tǒng)意義上的物流冷鏈服務(wù)公司，而是一個智慧物流網(wǎng)絡(luò)平臺。通過技術(shù)連接，菜鳥平臺吸入優(yōu)質(zhì)標(biāo)的并實現(xiàn)業(yè)務(wù)協(xié)同；物流反哺商流，菜鳥與更多物流冷鏈服務(wù)公司合作，積累物流網(wǎng)絡(luò)能力并探索新的零售模式；物流、商流的不斷協(xié)同，二者通過推動線上零售的發(fā)展，菜鳥也成為更為強(qiáng)大和優(yōu)質(zhì)的物流訂單數(shù)字化處理平臺。

如果以2013年的100億作為參照點，短短五年內(nèi)，市場規(guī)模翻了五番。根據(jù)國家郵政局的數(shù)據(jù)，2018年全國規(guī)模以上快遞企業(yè)總業(yè)務(wù)量為507.1億件，同比增長26.6%，比2017年增加了約100億件，增量接近美國全年包裹流轉(zhuǎn)總量。照這個速度，2019年包裹數(shù)量應(yīng)該會超過600億。

不過在三通一達(dá)、百世、菜鳥的圓桌討論中，圓通掌門人喻渭蛟給現(xiàn)場想涉足快遞行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者潑了盆冷水。他表示“如果你只是來做快遞的，我勸你不要來做，你應(yīng)該來做快遞物流，做整個生態(tài)圈”。

這自然是行業(yè)大佬對年輕人的勸誡，快遞行業(yè)的馬太效應(yīng)在逐步增強(qiáng)，頭部快遞公司的業(yè)務(wù)量增速均超過或與行業(yè)增速保持一致。而通達(dá)系已經(jīng)占到快遞市場60%以上的份額，其掌門人能坐在一起說話，也標(biāo)志著B2C物流的組織化已經(jīng)基本完成。

值得一提的是，通達(dá)系和百世的快遞業(yè)務(wù)增速要高于順豐。順豐缺乏商流的引導(dǎo)力，隨著通達(dá)系物流服務(wù)能力的提升，順豐的拳頭產(chǎn)品商務(wù)時效件也在被蠶食，2018年收入增速同比只剩14.3%，此外電子發(fā)票和電子合同正逐漸普及，順豐商務(wù)件受到影響也是大勢所趨。

在C端物流看到天花邊之后，順豐率先進(jìn)軍B端市場。2014年左右，順豐陸續(xù)布局冷運、重貨快運、同城配送、倉儲以及供應(yīng)鏈金融等新業(yè)務(wù)。2018年3月，順豐控股收購廣東新邦物流有限公司，并且成立加盟快運品牌“順心捷達(dá)”，作為其原有直營快運業(yè)務(wù)的補(bǔ)充。2018年10月，順豐控股宣布收購DPDHL旗下兩家供應(yīng)鏈子公司的全部股權(quán)，布局B2B業(yè)務(wù)。今年順豐快運業(yè)務(wù)營收預(yù)計將會邁入百億級別。

而通達(dá)系物流也同樣如此。喻渭蛟提到圓通在內(nèi)的頭部物流冷鏈服務(wù)公司在快遞市場已有很高的占有率，但在快運方面，國內(nèi)頭部企業(yè)按收入市場份額只有7%，美國頭部企業(yè)卻超70%。申通陳德軍也表示歐美貨車的空載率只有8%，中國則將近40%，能降低10%就不得了。這些細(xì)節(jié)，無疑表明這些通達(dá)系掌門人都在思考小件快遞之外的事情。

各細(xì)分物流市場中，大宗物流占比最大，整車、零擔(dān)快運的市場也遠(yuǎn)大于快遞市場。零擔(dān)市場與快遞在運營邏輯較為接近，近年來兩者邊界正在模糊，快遞公司正覬覦著快運市場。

數(shù)字化再加速，去向何處？

不過，不管是快遞還是快運，回歸行業(yè)，物流是一個成本競爭型的行業(yè)，降低成本、擴(kuò)大規(guī)模不能算是發(fā)展，而是生存的必須。

作為衡量物流產(chǎn)業(yè)效率的關(guān)鍵指標(biāo)，中國的物流業(yè)成本近年來有所下降，占GDP的14.3%。但中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，這一比例仍高于美國同期7.7%的水平。

數(shù)字化已經(jīng)給快遞行業(yè)帶了一次成本的降低。

過去我們寄快遞，貼的都是傳統(tǒng)的四聯(lián)復(fù)寫快遞單，四層紙張成本高，手寫起來費時，寫錯了會報廢，寫潦草了還會影響發(fā)件的效率和準(zhǔn)確性。快遞公司的抄碼員需要識別傳統(tǒng)手寫面單的數(shù)字，并且靠記憶數(shù)字編碼代表的投遞地區(qū)進(jìn)行分揀。

電子面單可以靠機(jī)器識別三段碼、四段碼，節(jié)約時間、減少誤差，推動了快遞行業(yè)包裹數(shù)字化，為后來實現(xiàn)快遞自動分撥、智能物流打下了基礎(chǔ)。早在2013年，國內(nèi)快遞公司就開始嘗試自己做電子面單。不過因為國內(nèi)快遞公司各自為戰(zhàn)的局面，導(dǎo)致電子面單行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，實際普及率并不高。

直到2014年，菜鳥基于自身的技術(shù)和資源整合能力，決定推出統(tǒng)一的電子面單，聯(lián)合14家主流快遞公司推出了標(biāo)準(zhǔn)化的公共電子面單平臺，向商家開放免費申請接入，6年來累計服務(wù)了800多億個包裹，降低全行業(yè)成本160多億元。也正是電子面單的普及，國內(nèi)快遞企業(yè)的包裹量才能如此增長。中通快遞技術(shù)副總裁朱晶熙就認(rèn)為，當(dāng)時中通快遞得以降低成本，提高效率，并迅速搶占市場，電子面單起到了關(guān)鍵作用。

眼下中國快遞數(shù)字化的再出發(fā)，主要在以下兩方面。

一個是快遞數(shù)字化之后能產(chǎn)生一些新模式提升行業(yè)效率。如菜鳥驛站、智能快遞柜的出現(xiàn)，為消費者提供到站、到柜、上門等多元可選的最后100米按需服務(wù)，同時給快遞業(yè)帶來末端配送成本的下降。因為包裹的數(shù)字化，其在園區(qū)、倉儲、運輸、轉(zhuǎn)運、配送等全鏈路也能做成本效率的進(jìn)一步優(yōu)化。

另一個方向是對B端物流的整合。快遞公司可以利用快遞網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同迅速整合起網(wǎng)，從B2C快遞網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)入B2B網(wǎng)絡(luò)。如今阿里等互聯(lián)網(wǎng)公司從消費端向上游企業(yè)不斷深入，會驅(qū)動B端物流的發(fā)展，而實體產(chǎn)業(yè)本身就在尋求數(shù)字化，B端物流與之匹配，傳統(tǒng)物流領(lǐng)域的整合將隨著企業(yè)端數(shù)字化升級整合。

對比中美兩國，物流效率的差異主要來自于高庫存及管理成本，把庫存周轉(zhuǎn)率提高，降低庫存和管理成本才能從根本上提高我國物流業(yè)的效率。所以只有商品的生產(chǎn)、流通與銷售全供應(yīng)鏈的升級，才能從本質(zhì)上帶來物流效率的提升。

對物流而言，這也是以貨品為驅(qū)動的組織化過程。傳統(tǒng)意義上的數(shù)字化是指單個環(huán)節(jié)的數(shù)字化，但對于未來，不能再局限于設(shè)計數(shù)字化、生產(chǎn)數(shù)字化、營銷數(shù)字化等片面的數(shù)字化，更為重要的是端到端的數(shù)字化，需要的是商流、物流、資金流三流合一的行業(yè)解決方案。

在快運等B端物流領(lǐng)域，同行業(yè)整合再次上演，市場整合應(yīng)有助于提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低經(jīng)營成本，但這還不夠，越是向供應(yīng)鏈上游深入產(chǎn)業(yè)，物流與商流的結(jié)合就必須越緊密，因此物流要跟零售進(jìn)行橫向的協(xié)同與整合。

新零售時代下，供應(yīng)鏈管理的本質(zhì)其實并未發(fā)生改變，還是要集成和協(xié)同鏈條上的各個環(huán)節(jié)，讓生產(chǎn)備貨更精準(zhǔn)，使消費者需要的商品以準(zhǔn)確的數(shù)量，在最短的時間之內(nèi)被送到消費者手中，從而實現(xiàn)在滿足服務(wù)水平的同時使整個系統(tǒng)的成本最小化。

物流是貫穿供應(yīng)鏈的核心部分，新零售應(yīng)該是物流業(yè)的機(jī)遇。而不管行業(yè)如何發(fā)展，商流和技術(shù)都將是物流發(fā)展最核心的兩大驅(qū)動力。

快速演化的新零售商流，需要的不是一家物流冷鏈服務(wù)公司，而是一張物流網(wǎng)絡(luò)。技術(shù)的加入，則會讓物流網(wǎng)絡(luò)成為連接全球的智能物流骨干網(wǎng)。

從這個角度看，零售和技術(shù)變革的方向，便是物流正確的去向。

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