出品｜虎嗅科技組

作者｜包校千

編輯｜陳伊凡

題圖｜視覺中國

一向奉行“自由市場經濟”原則的美國，正在越來越多地使用政府的力量為產業“輸血”。

3月28日，拜登政府通過了一項關于電動汽車電池的礦物貿易協議為日本“松綁”，使其滿足美國《通脹削減法案》（以下簡稱“IRA法案”）中，關于電動汽車補貼的采購要求。

據悉，協議旨在解除對動力電池關鍵礦物實施的雙邊出口限制，在鋰、鈷、鎳、石墨和錳等原材料方面，不再向日本征收關稅。協議還提出，將來在使用于日本收集或加工材料的電動汽車，將有資格按照IRA法案的規定獲得補貼。

在日本成為這項協議的受惠者之前，歐洲國家、韓國等也都被排除在美國清潔汽車稅收抵免的計劃之外，這些國家與美國之間的關系也一度陷入緊張。

IRA法案的目的，是拜登政府意圖通過政策扶持，重振美國本土的制造業。自該法案實施以來，不僅給美國本土企業貼錢抵稅，還給進口商戴上了“緊箍咒”。

該法案中的新能源汽車補貼，以汽車在北美完成最終組裝為前提。電池關鍵礦物至少要有40%的原材料來自美國自由貿易協定伙伴，或在北美回收；電池組件至少要有50%是在北美制造的。

在中國人民大學國際關系學院教授、美國研究中心主任李巍看來，這樣的趨勢不可避免。他表示，隨著越來越多經濟體進入電動汽車“賽道”，激烈的外部競爭將加大各國使用政策工具的力度，產業政策正成為贏得電動汽車產業競爭的重要手段。

50年來最大補貼潮來襲

當下，美國幾乎各大州都在給電動汽車行業“撒錢”。

企業補貼監督機構Good Jobs First在2022年一份報告中統計了51項州級電動汽車補貼方案，這是該機構自1980年有記錄以來見證的規模最大的補貼潮。

去年5月，美國佐治亞州宣布對生產電動卡車和SUV的創業公司Rivian提供“激勵套餐”，成為當時該州給出的最大一筆企業補貼。僅過了2個月，該州的這項紀錄就被現代汽車價值 18億美元的補貼方案打破。

今年2月，俄亥俄州的私營經濟發展部門向本田撥款近2.4億美元；密歇根州批準了對福特電池工廠超10億美元的激勵措施……

去年的IRA法案中的新能源汽車補貼更是一項赤裸裸的產業政策。這項法案中，除了對于動力電池原材料的規定，電動車企不僅能夠從中獲得約占電池總成本三分之一以上的補貼，消費者還能享受每輛車7500美元購置折扣。

2022年8月12日，美國眾議院議長南希·佩洛西在眾議院民主黨人的簇擁下，簽署了《通脹削減法案》

如此大張旗鼓地投錢建廠，很大程度上是因為美國汽車產業市場份額的萎縮，以及美國早期的離岸制造策略使得本土汽車產業鏈出現了大規模外流，拜登政府迫切希望找回屬于美國汽車工業的制造光輝。

根據美國交通部數據，從2017年到2022年，美國汽車制造業的市場規模呈現出難以遏止的下降趨勢，以每年平均2.3%的速度持續縮減。

IRA法案對補貼條件進行了明確限定：一是受惠電動汽車的最后組裝需在北美地區進行；二是受惠產品所用電池的礦產原材料中，至少有40%的關鍵金屬來自美國或自由貿易協定（FTA）伙伴。2026年，這一比例要提升到70%。

這一法規直接影響了各國及其產業巨頭的戰略選擇。例如全球第二大動力電池生產商——LG 新能源就宣布加強北美地區的原材料供應，首次與三家加拿大礦產企業簽訂采購電池原材料的協議，并表露出在美國境內建立完整供應鏈的意向。

但由于歐盟、日本和韓國與美國并沒有自貿協議，根據IRA法案無法享受補貼，也無法有效進入北美價值鏈。作為美國的傳統盟友以及電動汽車產業中的有力競爭者，這些國家均對拜登政府的IRA法案表示不滿，并就該法的制定與實施與美國進行博弈。

2022年年底，法國總統馬克龍在訪美期間明確表示，法律中對綠色產業的巨額補貼將危及歐洲，英國、比利時等其他歐洲國家也提出了相似意見。

韓國則要求延緩該法中限制性措施的生效，稱該補貼政策對本國公司構成歧視，并表示該法很可能違反《美韓自由貿易協定》以及世界貿易組織的規定。為應對該法對韓國造成的不利影響，其宣稱必要時將向世界貿易組織提起訴訟。

面對來自盟友們的強烈反對，拜登政府多次表示將對IRA法案作出一些調整，同時派遣官員前往各國進行協調溝通。美國財政部也不得不推遲發布關于電動汽車電池采購要求的擬議指導意見，而法案中的稅收抵免計劃只有在該意見發布后才會生效。

在本次美國和日本簽署關鍵礦產協議之前，美國與歐盟也在今年3月啟動了電動汽車的關鍵礦物談判，計劃組建一個“關鍵礦產買家俱樂部”（buyers club for materials）。若該協議最終達成，歐盟企業同樣可以有渠道獲得IRA法案中的部分補貼，美歐貿易爭端也能有效規避。

在李巍看來，隨著更多政策在未來落地，全球電動汽車的推廣與應用將進一步增速，為爭奪短暫的競爭窗口期，美國、歐盟和日韓都圍繞電動汽車相關產業政策展開交鋒。

而美國目前的電動汽車產業戰略已初具成效。自拜登就任總統以來，各大企業累計已宣布超過850億美元的新能源汽車、電池和充電樁投資。2021年美國國內電動汽車銷量同比增長105%，達歷史新高。2022年汽車市場整體下滑，美國電動汽車銷量依然同比增長65%。

隨著未來更多投資項目得以落實，美國電動汽車產業的發展速度或將進一步加快。

中國企業如何破局

通常來說，產業政策的成功與否，取決于該國企業在全球市場中的地位、國內市場發展情況以及本國企業發展該產業的意愿。如此來看，美國汽車制造業目前確實取得了階段性成果，當然可能不像芯片方面的產業政策收效明顯。

眾所周知，汽車產業是典型的規模效應型產業。相較于整車制造行業，動力電池行業的全球市場集中程度明顯。

根據韓國能源市場調研機構SNE Research發布的數據，2022年全球動力電池生產廠商CR5企業均來自中國、日本和韓國，總市場份額高達76.9%，其中寧德時代以37%的市場占有率大幅領先，比亞迪則與LG新能源并列第二，分別瓜分了13.6%的市場，在這方面美國企業并無存在感。

隨著汽車路線從燃油加速轉向電動，原有產業鏈和技術路線正面臨根本性變革。最顯著的就是動力來源由過去的化石燃料，轉向動力電池所需的鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源。而美國的產業優勢卻一直停留在過去的傳統燃油車中。

麥肯錫預計在未來30 年內，專用于燃油車的零部件市場占比將由26%降至11%，專屬于電動汽車的關鍵部件將占領52%的市場。

自工業革命以來，汽車制造因其產業鏈覆蓋大部分工業門類，被稱為“工業中的工業”，也一直被視作關系大國競爭的關鍵產業。眼下，電動化技術在汽車產業引發了巨大的“蝴蝶效應”，這條全新的產業競爭賽道也將各國拉至近乎同一起跑線，并有可能帶來汽車工業競賽乃至整個大國工業競爭的重新洗牌。

從消費市場來看，中國、美國與歐洲在 2021 年已成為最重要的純電動汽車銷售中心。縱觀當前格局，中國、美國和德國在電動汽車產業競爭中處于領先地位，僅特斯拉一家廠商所占份額就已達到約14%，德國則憑借大眾、寶馬和奔馳在前十強中占據三席；中國緊隨其后，比亞迪的排名僅次于美國的特斯拉和德國的大眾，位列第三。

在這樣的背景之下，全球電動汽車產業已遠超企業間競爭的范疇，而是受到國家行為體介入的影響。未來圍繞電動汽車的角逐將是大國間競爭的重要體現，已成為行業共識。

2021年5月，拜登在視察福特汽車公司的密歇根工廠時，就提及中國對美國電動汽車產業帶來的威脅。他承認美國在電動汽車市場規模和電池生產方面均落后于中國，也正因此亟需與中國競爭全球電動汽車市場的引領地位。

李巍表示，過去三年，來自中國的產業競爭壓力和因疫情造成的斷供風險，讓美國意識到本土制造業“空心化”帶來的供應鏈安全問題。拜登政府借由電動汽車產業革命的契機，正將國家安全和氣候變化作為產業戰略動員的方式，倒逼汽車產業鏈“回流”。

不僅如此，美國及其盟友近年來也在全面布局礦產安全戰略，加大力度把電池供應鏈從中國轉移出去。李巍指出，中國在動力電池供應鏈相關的礦產資源保障方面，正面臨諸多國際政治風險。

例如美國在 2022 年 6 月牽頭建立礦產領域的“金屬北約”，即“礦產安全伙伴關系”（MSP），由美國聯合其盟友建立，并邀請了阿根廷、巴西、剛果（金）等關鍵礦產豐裕的國家參與，目的就是塑造可控的礦產供應鏈體系，以與中國競爭。

五個月后，加拿大就以“國家安全”為由，要求三家中國企業剝離對加拿大關鍵礦產公司的投資。該事件所涉礦產資源主要包括動力電池所需的鋰礦，打擊中國電動汽車產業的企圖十分明顯。

尤其是在IRA法案頒布后，地緣政治和保護主義之風越演愈烈。寧德時代立即取消了原本的赴美國設廠計劃，最終采取由福特全資控股、寧德時代技術入股的模式。隨之而來的是LG 新能源和豐田等外來廠商大舉進軍美國市場。

在密歇根州耗資35億美元建設的福特電池工廠，由寧德時代提供磷酸鐵鋰電池技術

行業人士認為，美國通過對中國企業設置障礙并釋放消極信號，以達到強行與中國電動汽車產業鏈“解綁”的目的。

“特別是眼下的礦產資源已出現被‘武器化’的趨勢。”李巍強調。中國動力電池所需的關鍵礦產對外依存度高且進口來源集中，例如中國鋰礦的對外依存度高達 74.1%，鎳礦對外依存度更是高達 99.4%，“一旦發生關鍵礦產斷供，將直接影響企業的產能和盈利水平。”

因此，建立可靠的上游礦產供應鏈不僅能夠保證電動汽車制造的資源基礎，還有助于穩定成本和價格，是保障電動汽車產業長期穩定發展的必行之策。

在李巍看來，中國的電動汽車產業因為過去十年及時有效的產業支持政策，以及巨大的國內市場規模獲得了一些先發優勢。面對如今“前有美國堵截，后有德日韓追兵”的嚴峻挑戰，中國企業要想在更廣闊的國際市場展開競爭，則需要在技術上構建足夠高的門檻。

過去，中國擅長從1到N的量產化能力，缺的往往是從0到1的技術。譬如在電機領域，特斯拉取得的技術突破，為電動汽車裝配了成本更低且性能優異的異步電機。如今，中國整車制造商比亞迪、理想等研制的同步電機已經能夠與之分庭抗禮。

當然，特斯拉在整車研發方面，技術水平仍然保持領先。根據美國專利商標局（USPTO）數據，特斯拉已有 902項專利申請獲批，通過率高達 80.25%。而中國龍頭企業比亞迪僅有 539 項，通過率為69%。

在“三電”等關鍵零部件研發上，其他國際企業的實力也不容小覷。例如韓國廠商 LG 新能源雖然在研發投入上一直低于寧德時代，但其專利總數卻是寧德時代的近五倍。此外，電動汽車的核心功率器件也由少數國家主導，其中德國企業英飛凌占據了一半以上的市場份額。

當前，全球汽車工業競賽正在經歷“百年未有之大變局”，所有人都將是親歷者和見證者。而留給中國的這道“思考題”，或許需要足夠的魄力和耐心來找到最終答案。

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