近年來，國家為了加強食品安全管理、鼓勵發展經濟農業作物，提高農業收入，不斷出臺支持發展冷鏈產業政策。

另外，隨著城市化進程的推進，使得人們對食品和醫藥的需求增大，生鮮電商的崛起，這無疑均加速了冷鏈物流的發展。

社會大量資本不斷進入冷鏈物流行業投資布局，但主要集中在倉儲、商貿、倉配環節，而公路干線運力方面主要依托社會個體車主、小車隊碎片化承運狀態。

長此以往，這樣的一種狀態必將阻礙冷鏈物流的發展，但撇開冷鏈物流來看，這種碎片化承運，最終禍害的又是誰呢？

受害者一：冷藏車主

據調研數據顯示，目前市場上冷藏車業務承運布局為：

10%左右冷藏車屬于冷鏈企業或深加工企業自有車輛，其承運線路和業務處于相對穩定狀態；20%跑干線的車主擁有滿足50-60%左右月度相對穩定的承運業務；70%以上的跑干線的車主擁有滿足20-40%左右月度相對穩定的承運業務。

總的來說，大部分冷藏車的承運業務并不穩定，他們獲取貨源的方式多為：追熱點地區或對行業熟悉的黃牛信息部、互聯網平臺、朋友圈等。

而物流企業和車主之間存在信息不對稱，再加上各地需求存在周期性差異，于是就出現多轉手渠道找車、找活，需求旺季的地區冷藏車供不應求，需求淡季地區供過于求，從而導致市場價格混亂，從業群體普遍存在饑一頓、飽一頓現象。

冷藏車主對于返程壓價、貨運價格混亂、找不到貨等狀態苦不堪言卻又無能為力。

受害者二：物流企業

就目前冷鏈物流市場情況而言，上游擁有渠道資源優勢的物流企業，其價格空間較大，可以通過背靠背把業務分線路、分標段分包給中下游物流企業進行承運。

現階段，業內擁有自持車輛構建穩定運力的企業，管理成本很高，對小車隊及個體車主并無市場競爭優勢，最終干線90%的份額由個體車主和小車隊碎片化承運來實現。

從中小型物流企業的自身業務規模和業務統籌來看，很難形成穩定的路線規劃體系。

每天承運業務的20-30%，總是處在臨時調車狀態，相關市場調研顯示，一家小規模的物流企業每天發5-8車次，計劃外臨時調派社會車輛約2、3車次，需要在朋友圈、車貨信息平臺，發布信息尋求車輛。

每天時時跟蹤服務的，預約、在途和售后約20-30車次， 企業運營不勝其煩進行高頻電話處理各項事宜，投入大量的人力及時間成本。

以上種種因素相互作用，使得企業調度運營人員極易操縱價格，最終影響企業正常發展。

受害者三：客戶

市場很多企業，以牛奶為例，為了保證原奶的新鮮，原奶運輸采用全程冷鏈物流，利用恒溫冷藏車，溫度始終控制在2-6℃，而且為了監控運輸路程，需要隨車配備GPS系統，對車輛的實時動態及倉內存儲溫度進行監控。

這些企業每年物流成本費數以億計，他們一直在想各種辦法降低物流成本以提高利潤。

但是市場上的冷鏈物流企業為了自身利益各自為戰，缺少整合能力，集中度比較低，尚沒有一家冷鏈物流企業整合行業資源，搭建穩定的公路干線運力系統，形成規模效應。

因此，如果沒有從源頭解決問題，那么這些企業就算是降低了物流成本，也只是小幅度降低，屬于治標不治本，還是支出了很多不必要的成本。

本文卡家號作者：冷易通

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